桂川橋梁 英字刻印

JR東海道線桂川橋梁の京都方に12ft円形橋脚井筒の基礎部分が残存しており、この残余部や周囲の転石にアルファベットの刻印が確認できる。橋脚遺構は現行橋脚を挟む形で上流側と下流側に1つずつ存在し、各遺構の煉瓦のうちではアルファベットと異形煉瓦の形状が対応している。即ち施工位置を明示するために押された刻印と考えられる。

明治25年(1892)発行の『鉄道線路各種建造物明細録』によれば桂川橋梁の橋脚は明治9年に建造された12ft円形橋脚であった(小野田滋『阪神間 ・京阪間鉄道における煉瓦 ・石積み構造物とその特徴』表-1)。一方桂川橋梁は明治31年に複線化されており、残存する2橋脚のどちらかが古くどちらかが新しいと考えられる。実際上流側の煉瓦は厚58mm前後、下流側は厚76mm前後と厚さが極端に異なっている。

円形橋脚(井筒)に使用する煉瓦の形状は明治29年8月31日鉄工1749号(課長達)によって定規化され、9ft橋脚についてはC-E、12ft橋脚ではA-C(Cは両者共通)の計5種類が策定されている。しかし桂川橋梁遺構では”A”、”B”、”D”、”E”のほか”C”に相当すると思われる刻印の煉瓦も見つかっている。採取した煉瓦の実寸、打刻位置を整理すると以下のようになる。

すなわち厚58mm前後の異形煉瓦には”A”、”B”、”D”、”E”の4種類があり、これらはM29の定規で示された形状と一致しない。そうしてこの厚さの煉瓦が上流側橋脚遺構には使われている。定規策定以前の試行錯誤期の作、すなわち上流側がM9建造の初代の橋脚であるのだろう。

一方、下流側基礎に見られる厚75mm前後の異形煉瓦は、その平面形状と”A”、”B”、”C”の打刻がM29定規で指示された内容にほぼ一致している。下流側基礎にはこの煉瓦が用いられており、こちらが複線化時に建設されたものであろう(下流側サイズの異形煉瓦に堺煉瓦刻印が押されたものも検出されている。堺煉瓦はM26創業である)。ただしM29定規では煉瓦の厚さを2インチ1/4(57.2mm)としておりこの点は実物と一致しない。上下線で厚さの異なる煉瓦が用いられているのは旧上神崎川橋梁橋脚も同様である(2018年秋~2019年秋撤去予定)。

なお、河川敷にあって現役使用されている煉瓦橋脚も、上流側の構造にのみ”C”と考えられる刻印の煉瓦が使用されている。この橋脚も下流側に添え継いだ痕跡があり(明確な継ぎ目は見られないが上流側下流側で煉瓦厚が異なる)、橋脚井筒遺構から判断される状況に一致している。

小野田氏の調査では、東海道線浜松駅以西野洲駅付近にかけての煉瓦構造物で厚さ70mmを超える肉厚の煉瓦が多く見つかっている。建設時期で言えば明治22年~30年頃に建造されたものである(『鉄道と煉瓦』pp42-44。他にも桂川橋梁西側の暗渠、大津駅東方の暗渠、膳所駅ロータリー改修時に掘り出された煉瓦、甲賀市葛城の杉本煉瓦製品---M21-30頃操業---にも肉厚煉瓦が目立つ)。この頃官設鉄道の建設にそのような肉厚煉瓦が慣例的に使用されていて、M29の定規策定後も厚さを旧慣のまま製造してしまった結果が桂川橋梁・上神崎川橋梁下流側橋脚の煉瓦なのではないか。

なお明治21年から建設が始まった山陽鉄道では厚2寸3分(約69mm)という厚めの煉瓦が基本形として採用されていた。これは目地も合わせて3インチとなる寸法である(75mmは2寸5分に相当)。

(独言:明治24年(1891)11月18日 甲達第1137号で煉瓦規格が定められたことがあるらしいが原文が見つかっていないとのこと〔『鉄道と煉瓦』pp.30-32〕。あるいはこれが肉厚煉瓦を制定した規格ではないだろうか? 因みにM24.10.28には濃尾地震が発生し煉瓦構造物に多くの被害が出た。その対策として応急的に煉瓦の厚みを増すことにした、とは考えられないだろうか。煉瓦体積を増せばその分目地の量を少なくすることができる。濃尾地震で被害を受けた煉瓦構造物は目地部分での破壊が多かった)


「 桂川橋梁 英字」カテゴリーアーカイブ